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交通道路无机泛光机

交通道路无机泛光机

发布日期:2016-11-27 编辑:五龙科技 点击:

公路隧道交通安全与照明节能

视觉参照系与视错觉密切相关:

视错觉就是当人或动物观察物体时,基于经验主义或不当的参照形成的错误判断和感知。在道路行车过程中,如果缺乏周围参照物时,物体的深度及形状信息将会按照驾驶员认知习性予以估计,容易发生感知及判断失误,诱发视错觉。

常见公路行车有:

1.距离错觉

2.速度错觉

3.弯度错觉

4.坡度错觉

5.宽度错觉

6.颜色错觉

7.光线错觉

8.时间错觉

无机颜料

    根据马斯洛需求层次理论,人的需求分为生理、安全、爱/归属、敬重、自我实现等,那么对于行车安全也有以下需求:道路功能性需求(有基本的道路及交通工程设施,符合基本建设规范,车辆能走);驾驶安全性需求(能基本满足系统安全,车辆能安全行驶);驾驶舒适性需求(车辆长期行驶,不疲劳);美观性需求,驾驶员轻松愉悦驾驶,美的享受。

因此提出基于需求层次的视觉参照系,分为4层:

    第一层:基本型视觉参照系,按照规范设置,主要达到道路附属设施的基本要求,满足道路基本功能;如道路上的普通标志、标线、诱导标、轮廓标等。

    第二层:安全型视觉参照系,主要起控制驾驶员视错觉,有车距保持、车速控制等功能;如边缘率减速标线、警告标线、标志等,以满足交通安全需求。

    第三层:舒适型视觉参照系,能有效降低疲劳,如道路系统中的绿化、蓝天、白云等景观;

    第四层:韵律型视觉参照系,满足驾驶员的韵律感、美感偏好,为连续、渐变、起伏的参照系,如多色彩、景观丰富的音乐公路。

    驾驶员在实际行车过程中,会观察到各种交通环境中的视觉参照系:

按强弱划分,景观丰富、车辆多,照度高则为强视觉参照系;如景观单调,车辆少,照度低则为弱视觉参照系。

按照复杂程度划分有:单调参照系,如景观少,缺少变化则为单调参照系,如景观多且富于变化,则为韵律型视觉参照系。

按照参照系形状为对称(长直线路段)非对称(弯道)参照系。

按照色彩划分:为单色与多色参照系。

按照参照系变化划分为:平缓过渡的参照系(弯道),剧烈国的视觉参照系(如隧道进出口、交叉口等)。

    按照道路类型(使用特点)划分为城市道路参照系,公路视觉参照系;城市道路参照系一般具有汽车、绿化、街景、广告等,不断运动的汽车,丰富的街景以及大幅度的广告信息等构成了强视觉参照系,公路中的特别是沙漠公路、草原公路、公路隧道,景观少,缺少变化,为弱视觉参照系。

    对于不合理的视觉参照系应采用视觉参照系重构的思路:在公路上行驶时,复杂的公路环境中存在着各种对称或非对称视觉参照系,且各种参照系过渡平缓或剧烈,这些交通环境中视觉信息及视觉参照系,一方面是驾驶员对道路景观是否良好的直观感知,另一方面是驾驶员判断车速的直接外在来源。

    在公路隧道路段由于参照系过渡较为频繁且剧烈,容易造成驾驶员不良的心理生理反应,造成空间感知能力的部分丧失,因此对于公路隧道路段采用视觉参照系重构的方法,将强/弱视觉参照系调和为中等视觉参照系,将单调的视觉环境变为为富有韵律感的视觉环境。

对于视觉参照系中不同交通信息应如下设置:依据驾驶员注视点分布特征确定:

    1-2°视觉焦点区(前方车道及相邻车道信息:车道分界线、车道边线)。

    2-5°视觉敏感区(路侧/路上交通标志标线信息范围)。

    5-10°有效视野区(景观及次一级信息、光源),大于10°则是边缘视野(广告)。

因此将灯源设置在路面并不合适,隧道内灯具一般是相对比较高的位置,一般为5.3m。

截至2014年末,我国境内的公路隧道为12404处,总长达到1075.67万米,其中共计有特长隧道626处,总长达276.62万米,共计有长隧道2623处,总长达447.54万米。

调研隧道路段事故是全线平均事故率的1.3-9.67倍(平均为5.17倍),事故总数、受伤人数、死亡人数和造成经济损失的比例远高于正常路段。

2013年公布的资料显示,我国现有隧道的总数已达9606公里,隧道电力照明系统耗电量高达294.51亿度,全国公路隧道每年发生的耗电费用高达264亿元。

隧道入口“黑洞”效应

从字面来看:白天从隧道外进隧道,照度从几万勒克斯到几百,照度剧烈过渡成黑;空间从无限大到狭小空间,空间剧烈过渡为“洞”,产生以下后果:

    1)视觉适应困难,瞬时视觉盲期(即两眼一抹黑),难以辨识交通信息;

    2)严重视错觉,低估车速,高估跟车距离。

    3)后果,追尾,撞侧墙。

统计表明高速公路隧道路段事故超速比例53%,急刹车20%超车14%,高速公路交警调研表明超速中70%比例为速度误判。

    公路隧道内照度低、参照物少(主要为灯具及轮廓标)、对比度低、环境单调,驾驶员会显著低估车速、高估跟车距离;急于驶离隧道,容易诱发超速行为。隧道外照度高、视觉空间广阔,景观及交通工程设施丰富,为典型的强视觉参照系。白天隧道入口即是由强视觉参照系向弱视觉参照系环境剧烈过渡的过程,照度从几万勒克斯急剧减少到几百勒克斯,从开阔空间迅速缩小到隧道狭小空间。

隧道入口:空间、照度、参照物剧烈过渡;产生黑洞效应。

隧道中部:空间狭小、照度低,参照物少,弱视觉参照系,产生时空隧道效应。

JTJ026.1-99规定100m以上隧道即要设置照明,2014年新规范要求非光学长隧道:光学长隧道

   (1)高速公路/一级公路L>200m设置照明;

   (2)高速公路/一级公路100m<L≤200m设置照明。

光学长隧道是指驾驶员位于行车道中央(1.5m高度)、距隧道行车进洞口一个照明停车视距处不能完全看到行车出洞口的、且几何长度不大于500m的短隧道。

如钟南山隧道白天开灯率约40%,陕西多数高速公路隧道开灯率不足30%,白天大多数隧道只开一侧灯,高速公路短隧道白天/夜间全关灯是常态。

不良的隧道视觉参照系环境:

进出口参照系剧烈过渡中部弱视觉参照系;导致驾驶员视错觉(生理上眩光/视觉盲期)(心理:速度距离错觉),进而诱发交通事故(形态:追尾及撞侧墙,原因:超速及疲劳驾驶)。

解决思路:通过视觉参照系重构,对于隧道中部利用多频多色彩韵律视觉信息流的方法,对于隧道进口,采用缓和空间照度、参照物过渡的方法。

提出新的公路隧道照明思路,从对路面障碍物的准确视认转变为以事故预防为主,依据对路侧障碍物及前车、本车速度/位置的准确认知为基础。

逆反射技术在公路交通安全设施中广泛应用。

蝉翼式遮光设施

另外也采用参照物(标志标线)重新构建隧道入口视觉参照系

高频信息(4-12Hz)作用,容易速度高估,中频、低频信息作用,容易速度低估,因此需要将多种频率组合,以达到最好的速度感知效果。

分别设置突起路标(高频)明确车道边线,立面标记线(高频)明确路缘,竖向环形标线(中频)明确侧墙位置。

中等尺度的高频信息设置于视觉敏感区(路缘石),以控制车速,中频信息(环形标线、侧墙轮廓标、车距保持折线)主要设置于有效视野区(侧墙)。

同时考虑到隧道入口发生黑洞效应的几率较大,因此也在路面(视觉敏感区)设置了彩色沥青+横向视错觉标线及车距保持折线。

隧道出口白洞效应现象

国内外对于城市隧道进出口不少采用遮光棚。

    考虑由于眩光作用侧墙白色竖向线可能看不清楚,因此采用红白相间竖向标线。同时从下到上,涂料反射系数逐步提升,将眩光区提升。同时也能改善亮度过渡。

对于普通公路隧道中部,可采用以下办法。

对于长大隧道,特别是超过3000m的特长隧道,该如何改善:

    自然界人类对于韵律感音乐特别偏好,能听一天不累;对节奏感强的视频影像(如影片、游戏)数小时不累,同时在工程界,日本在普通公路上设置了具有振动功能的路面音符符号,取得了一定的成果;因此本项目利用人类对韵律信息强烈的心理生理需求,大胆提出了隧道改善思路:韵律型视觉参照系,以期缓解隧道驾驶疲劳,减少隧道交通事故。

韵律感:不知不觉中用一种特定的心理节奏和思维,在节奏的基础上赋予情调,使心理节奏具有强弱,起伏,缓急的变化,它是音乐创作,产品造型设计重要表现形式。

问题解答

问题一:

后期养护困难,无电的边远山区隧道的被动照明问题。

解答:

    建议构建逆反射系统,根据网上资料,蓄光型自发光材料也是一种选择。(定义:蓄光型自发光材料是一类吸取了激发光能并储存起来,光激发停止后,再把储存的能量以光的形式慢慢释放出来,并可持续几个甚至十几个小时的发光材料。其中,发光涂料是将发光材料、有机树脂或乳液、有机溶剂或水、无机颜、填料、助剂等按一定的比例通过特殊的加工工艺制成的,并广泛应用于消防安全、公路交通领域。)

    隧道侧壁若采用蓄光涂料进行辅助照明(假定真有成熟的材料),一方面隧道侧壁本身由于涂料的发光作用,使隧道侧壁具有一定的亮度;另一方面采用高反射率反光蓄光涂料还能起到反射增光的作用,在一定程度上改善隧道照明环境。此外,若采用蓄能自发光材料,在隧道光源的照射之下,该材料能把某些不可见光存储起来,在停止光照射情况下,再缓慢地以荧光的形式释放出来,此时在夜晚或者黑暗处仍能看到光,持续时间长达几小时到十几小时,从而保证在意外情况的安全逃生。

问题二:

大家也有两条靠近城镇有电的长隧道安装了主动照明设施和远程控制机房,如何有效解决防盗问题。

解答:

1、加大宣传力度,通过社会的力量,达到群防群治的目标。

     毋庸置疑,电视、电台和报纸等资讯媒体,是比较直观、快速和有力的宣传工具,让有关部门和社会公众及时地了解照明设施被盗的严重状况,认识到照明设施被盗的危害性,提高了社会公众对照明设施的关注程度,由此达到领导重视、市民关心、群策群力、群防群治的目标。

2、与公安和交警建立协作和共防关系,联合进行防治。

     由于人力、物力和财力以及职能、权限等方面的限制,照明设施的防盗仅仅依靠路灯管理机构是远远不够的,因此,可以与市公安110以及市交警大队建立协作和共防关系。如市公安110在执勤过程中如果发现照明设施运行异常则及时向有关人员反馈,交警在处理车祸过程中如涉及到照明设施损坏的也在第一时间通知有关人员,而监察人员在执勤过程中如发现故意破坏和盗窃照明设施行为的马上向市公安110报警。

3、运用先进的防盗监测技术,及时获取照明设施被盗窃、被破坏的信息。

     在道路安装防盗监测系统,该系统是在原有路灯控制箱内加装的,并在每条路灯线路的末端加装线路监测模块,通过系统自动监测线路技术参数,来判定监测线路是否处于正常状态。如果产生异常,系统将在5秒之内通过短信的方式及时向有关人员报警,从而达到防盗的效果。

4、运用比较合适的防盗工艺,增加照明设施的可靠性。

在施工过程中,运用一些增强盗窃难度的加固工艺。具体做法有:

   (一)对落地安装的投光灯采用加装防盗罩、焊死固定用螺丝、浇制固定用基础等;

   (二)对路灯采用改外接式镇流器为内接式镇流器、加固灯杆工作门的铰链和插销、灯杆工作门采用防盗螺丝、提高灯杆电缆的接线高度等;

   (三)对于绿地的电缆采用部分直埋方式,特别是在临近灯具的位置;

   (四)对于某些景观照明则尽量在不影响泛光效果的前提下,减少地埋灯的数量,改用立杆式安装投光灯,而在安装立杆式投光灯时,也尽量在不影响泛光效果的前提下增加立杆的高度等;

   (五)对路灯控制箱采用加固箱门的铰链和插销,加装防盗锁,与防盗监测系统连接等方式防盗。

5、采用不可回收的照明材料,降低盗窃分子的盗窃价值。

     可在绿地尝试安装无回收价值的草坪灯,该类草坪灯采用玻璃钢材质,无回收价值,是目前照明市场上研制出的比较新型的具有防盗功效的灯具。

6、成立专门的照明监察队伍,加强巡查力度。

     成立专业的路灯监察和防盗队伍,并专门配备汽车、对讲机和手机。这支队伍的主要职能有:一是昼夜巡查,及时发现并反馈路灯运行过程中出现的各类故障;二是及时处理照明设施在运行过程中的人为损坏等突发事件;三是接到防盗报警系统的报警后,及时与市公安110联系,并赶赴事发地点查看,以阻止城市照明设施被盗事件的发生;四是接获市公安110和市交警大队的突发事件信息后,及时与维护人员联系,确保城市照明设施的正常运行。

问题三:

短隧道有没有照明的替代方案,山区公路养护不方便

解答:采用逆反射照明为主的方案。

问题四:

隧道的应急处置,逃生,隐患排查,水泥路面的改造

解答:

    隧道的应急处置、逃生是很大的问题,曾经看过终南山隧道的大枢纽视频、应急救援演练视频,感觉挺高大上(应急救援-紧急广播--开启逃生通道-车道指示器关闭-可变信息版提示-照明加强-通风井运行,具体分工:路政封路,交警-消防现场救援,拖车出动;搞定之后,清洗路面,洒水车清洗测定结构性能,空气检测,然后解除封路开启运用),但是据相关人士先容,存在以下问题:

    1)逃生通道少,且非单独设置。

    2)救援设施(消防报警)等质量差,容易失效,难以维护;逃生门打不开,蓄水池、消防栓、无水等;同时开灯率低,风机开的更少,隧道内气味浑浊。

水泥路面改造,考虑水泥路面反射系数一般为沥青路面的2倍左右,为了达到路面亮度指标,多数隧道采用水泥路面,但存在摩擦系数低,刹车距离长,是诱发事故的重要原因,一般采用拉毛(较为容易失效)、洗铇、改为沥青混凝土等(最长效)改造措施,均能收到较好的效果。

问题五:

隧道标识牌设施及视认性:

解答:

隧道洞口旁标识标牌有以下几种:

(一)禁止标志:

    1.车辆限速

    2.闲人免进

    3.严禁烟火

(二)警告标志:

   1.当心触电

   2.当心坠落、吊物

   3.当心火灾

(三)指令标志:佩戴安全帽

(四)提示标志:灭火器位置

    驾驶员长时间在光线昏暗、空间封闭狭小的隧道环境中行驶,心理难免倍感压抑,迫切希翼逃离隧道,加之隧道出口弱视觉参照物使驾驶员速度感、距离感不足,致使超速行驶。超速行驶造成驾驶员视野区域范围缩小,注视点移至前方,视区敏感性变差,导致驾驶员对道路周边信息的感知能力降低,难以及时发现周边障碍物,同时超速也会增强驾驶员眩光感,使驾驶员明适应困难,易导致追尾等交通事故发生。

因此需要适当增加交通标志与隧道出入口距离,对交通标志安全距离设置不够的隧道出入口,应采取措施提高标志视认性;

具体措施有以下几点:

    1)改善隧道出入口照明和驾驶员视觉条件,降低视觉障碍;

    2)标志牌设置角度以3°~5°俯角为宜,路侧标志与道路垂直面设置成一定角度(建议10°左右),以提高视认性;

    3)隧道出入口反光膜等级务必达到工程三级以上。

    4)在重要的交通标志上设置外部照明或LED主动发光照明,确保夜间150m以上的视认距离,提高夜间标志的视认性。

    5)考虑驾驶员视认习惯,避免标志信息过载、保障视觉信息的连续性。

问题六:

LED灯设置:

解答:

目前在隧道照明技术领域,LED照明的得到大规模的应用,LED照明的性价比也在各种照明方式中脱颖而出,但也存在一些问题:

    1)LED照明质量参差不齐,而导致照明寿命短,散热差;

    2)投入成本较大,LED照明虽然省电,但是并不省钱。

采用LED灯改善照明有几下几种方法:

    1)从灯具的布设方式入手。隧道灯具有很多布置方法,可以安装在拱顶或者墙壁上,沿着隧道纵向方向单排布灯,也可双排布灯。在双排布灯的情况下,既可成对布置,也可交错布置,由于装在侧面的灯具发出不连续直射光容易造成驾驶室“闪光”并引起司机的视觉问题,因此尽量将灯具装在隧道顶部两侧或中央,且安装高度在路面以上4m-5m是比较合适的。

隧道灯具呈线形分布,一般情况下路面亮度均勾度应保证不小于35%。在隧道照明系统的设计中,入口段和出口段灯具的密度和照度通常最大,而中间段最小。同时中间段灯具的布设长度也是最长,其它段的灯具布设长度应根据隧道实际长度和实际要求进行计算。对于曲线隧道,采用双侧布灯时宜采用对称布灯方式;采用单光带布置时宜沿曲线外侧布置。

    2)LED与逆反射照明方式相结合。通过在隧道设置半环形轮廓带,采用热熔型标线材料,在照明不够的隧道,能够有效缓解照明不足问题,且成本较低、维护方便。

问题七:

国外最新照明标准和国内规范的差异性分析

解答: 

我国标准指:《公路隧道照明设计细则》(JTG-T-D702-01-2014)以及《公路隧道设计规范》(JTGD70-2004)

欧洲标准指:《公路隧道和地下通道照明指南》CIE88-2004

美国标准指:《美国隧道照明国家标准》ANSI/IESNARP-22-05

    1)各标准在隧道照明段长度上的规定及计算公式存在差异。如美国在过渡段长度的确定上直接以10s作为过渡时间。

    2)各标准在隧道照明段亮度水平的确定上也有所不同。如确定过渡段长度的入口段亮度和中间段亮度,在相同条件下各标准取值也存在差异。

    3)各标准在一些指标参数的确定上也存在不同。如在照明停车视距上,在相同的车速条件下,其值却不相同。

    4)各标准在隧道照明段长度存在一定的差异:

    中国标准在各照明段的亮度上要低于美国和CIE标准。在入口段长度上,美国标准>CIE标准>中国标准;在过渡段长度上,美国标准与CIE标准比较相似,而中国标准的过渡段长度大部分情况下长于其他两个标准;在中间段的长度上,其长度主要受其他照明段长度的影响,随着计算车速的提高,入口段和过渡段的长度;在出口段长度上,美国标准并无规定,而CIE标准则以一个安全停车视距长度为标准,我国标准则建议以60m进行取值。

    5)隧道各照明段的亮度存在差异:在入口段开始处的亮度上,根据近十年来建设的公路隧道照明调研情况,如果采用单一的隧道入口照明段会导致后半段亮度过高,因此最新的规范中采取CIE中分段设置的方法。CIE标准>美国标准>中国标准,但随着计算车速的提高,中国标准的隧道入口段亮度水平逐渐接近于美国标准,但仍远小于CIE标准在整体平均亮度水平上,美国标准>CIE标准>中国标准,其差距随着计算车速的减少逐渐加大。

在过渡段亮度上,美国标准>CIE标准>中国标准,这与我国隧道照明标准的规定及采用三个阶梯式过渡照明段有关。

在中间段亮度上,中国标准<CIE标准≈美国标准。特别是在60km/h车速的条件下,中国隧道照明标准中的取值远小于美国和CIE标准,但随着车速的提高,其差距逐渐减小。

在出口段亮度上,除了美国标准中未对此作出规定,我国与CIE标准都建议出口段亮度取中间段亮度的5倍。

    6)隧道整体平均亮度水平存在差异。

隧道的整体平均亮度水平是:美国标准>CIE标准>中国标准,且随着计算车速的减少,其差距逐渐加大。虽然美国标准中入口段起始的亮度低于CIE的亮度,但由于其入口段的长度及过渡段的亮度值高,因此,美国标准的隧道整体亮度水平要高于CIE标准,并大大高于中国标准。

    7)隧道照明影响因素的确定上存在差异。

    对比各隧道照明标准,发现各标准不仅在照明段长度和亮度上的规定存在差异,在一些指标参数的确定也存在不同。如车流量的评价上,我国和CIE是以每小时每条车道的车辆数为指标,而美国则是以年平均日隧道单向所有车道车辆数为指标。又如在安全停车视距的计算上,三个标准在相同计算车速的条件下,其安全停车视距值却不同,尤其是美国标准中所对应的安全停车视距长度远大于CIE标准和中国标准。

总体上看,我国的规范经过多年的不断修正,在隧道照明一些设计方法与规范上逐渐向CIE靠拢,但又具有中国自身的特点。

问题八:

隧道能耗评价指标和评价方法的见解

解答:

1.隧道照明评价指标

    1)可见度:可见度就是人眼辨认物体存在或形状的难易程度

    2)显色性:显色性就是照明光源对物体色表的影响,该影响是由于观察者有意识或无意识地将它与参比光源下的色表相比较而产生的。

    3)反应时间:隧道照明所引起的交通安全问题与驾驶员看见障碍物到采取措施的时间间隔,即反应时间长短密切有关。

    4)照明功率密度:照明功率密度就是单位面积上的照明安装功率。

    5)照明控制:隧道照明除中间段照明外,应根据所在地区的光气候、地理位置和季节变化进行智能实时照明控制,尤其是根据洞口外亮度变化进行调光控制,控制方式宜采用光控、时控和人工控制相结合的方式。

    6)照明管理:照明管理也是隧道照明节能的一项重要措施,所以应制定科学的维护计划,定期进行灯具清洗、光源更换及其他设施的维护,使管理制度化,实现照明管理节能和交通安全。

2.公路隧道照明节能评价指标:

为响应安全、节能、环保、高效和经济的隧道节能目标。将隧道节能绩效评价指标体系划分为五个维度:安全维度、经济维度、运营管理维度、环保维度和社会影响维度。

    1)经济维度指标:分别为当期投资节能率、当期投资收益率、项目净现值比率、项目内部收益率、投资回收期和项目抗风险能力。

    2)安全维度指标:通风及通风控制系统可靠度、照明及照明控制系统可靠度、供配电系统可靠度。

    3)运营管理维度:日常节能管理规章制度的制定、机构与岗位的设置、节能改造后的设备维护、节能宣传及培训情况、能耗的智能监控、隧道能源数据库完善程度。

    4)社会影响维度:节能贡献率。

    5)环保维度:环保技术和材料的使用情况。

3.隧道照明节能效益评估:

    1)照明节能经济效益评估:总成本=投资费用+运营费用;投资费用=灯具费用+电缆费用+备用电源费用;运营费用=用电费用+维护费用。

    2)照明节能环保效益评估:我国的电力生产大部分为火力发电,燃烧大量的原煤和石油,产生大量的粉尘和二氧化碳、二氧化硫等气体,环境污染严重,通过半导体照明的应用可以减少电力使用及污染物的排放,同时,半导体照明本身易于回收,没有汞等有害污染问题。

    3)照明节能社会效益评估:半导体照明工业的发展,还将带动和形成一个新的产业链。LED的产业化,将带动上游外延片和管芯工业的发展和下游应用产品的开发和更新换代,将会促使一批新兴企业的诞生。可解决就业问题。

4.评价方法:

对于隧道节能绩效的评价可以采用能耗定额和多指标综合评价法两种。

    1)能耗定额:能耗定额是考核隧道节能管理工作好坏的重要方法之一,也是评价节能绩效的重要手段。但目前我国仍没有制定相关的公路隧道能耗定额,对公路隧道能源管理工作的全面开展和推广,带来了一点的阻力。因此,在以后的公路隧道能源管理工作中,必须注重公路行业能耗定额的制定。以提高管理、决策和评价的科学性和高效性。

问题九:

目前有效费比最高(含后期养护费用)的隧道照明方案吗

解答:

建立在能源节省的设计前提下,不同的方案的费用各不相同。

1)隧道反光材料铺设节能研究

通过在隧道内表面两侧涂设较高反射率的反光材料,在相同光通量条件下,可以大大提高路面的照度水平和亮度水平,同时可以提高照度均匀性,给行车者提供一个舒适的行车环境,减小安全事故的发生。此外,如果在隧道照明设计上,考虑到隧道侧壁反光性能对路面照亮和亮度的,提升作用,那么在灯具的配置上就可以降低灯具功率,大大减小能源的消耗,实现节能节排、绿色照明的目的。

2)照明灯具节能研究

    高压钠灯的优势在于,建安费用较少,在隧道照明初步建设中费用较为低廉,但因其灯泡结构使能源不能完全的应用于照明中,造成了能源的无用消耗;LED灯的优势在于,能源利用率高,同时寿命较长,减少了能源消耗费用和附加费用的资金消耗,但在速调照明初步建设中建安费较高;

3)灯具布设方式

    对称布置的优势在于美观大方,同时便于建设,但不能较好的切合需求亮度,有一定的能源浪费;交错布置能够更好的切合需求亮度且照明效率高,但因其较对称布置安装较为复杂,间接性的增加了人工费用;中线布置也能够更好的切合需求亮度,但不适合较高需求亮度的布设要求,同时各个车道亮度差别较大,较为不利于驾驶员适应;各段不同的优势在于最好的能源节约,同时中和了一部分的人工费用,但隧道中各段布设不同增加了驾驶员的视觉疲劳度,且以高压钠灯布设时,会出现上文展示中功率消耗反而增加的问题。

综上所述,各种方案都有其特点,可以根据实际设计需求从各种方案中选择较为优秀同时符合客观要求的方案。

问题十:

设计中时常碰到立交接隧道的情况,隧道最外侧车道兼作加减速车道时,交通安全设计的一些注意事项有哪些?

解答:

隧道互通立交结合段在不少城市中较为常见,特别是城市隧道出口接互通立交问题尤多,主要问题

    1)车速过慢(特别是跨江隧道出口时为上坡),造成追尾及拥堵;

    2)指路系统诱导性差,导致车辆不能提前变道,

    3)容易诱发二次事故。

主要建议:

    1)隧道内统一限速,不建议分车道分车型限速(统一限速减少车速差);

    2)在隧道内特别是出口路段,每隔200-300安装一排车道灯(即绿箭头、红叉),车道灯采用智能化操作(前方出现问题,支队接到报警后,10s内车道灯显示前方路况,防止二次事故)。

    3)将隧道外立交方向/路名信息设置在隧道内相应车道路面上,可以在隧道出口前500m、200m、1000m多次重复,提醒驾驶员提前换道(如隧道内不允许变换车道,则可在隧道入口前车道路面、门架式标志上予以设置)。

    4)考虑色彩在不同环境、不同照度下的恒常性,也可以通过色彩诱导,如右方出口路面设置成特殊色彩,便于增加方向信息的诱导性。

问题十一:

目前有费效比最高(含后期养护费用)的隧道照明方案吗?

解答:

完全不设主动照明,仅仅采用逆反射设施+标志标线,按照高级别反光膜寿命理论上不小于10年,维护较少,不需要设置主动照明,可以用于农村公路隧道上(最新规范也要求:不设置照明的隧道应设置视线诱导设施)。

题十二:

隧道内路缘石与路面的高差错台,存在安全隐患

解答:

一方面可以在隧道入口处安全防撞垫或者防撞桶,在隧道入口处设置警示标志,特别是在隧道洞口外面设置黄黑相间反光材料(立面标记),以起到提醒驾驶员进入隧道。

另一方面隧道的检修道上可以设施逆反射材料,以提升检修道的视认性。

问题十三:

利用光控手段对隧道过渡段照明进行控制

解答:

首先技术是可行的。但是,目前隧道照明的主要问题是开灯率较低甚至不开灯,利用光控手段对过渡段照明进行控制的前提是要充足的照明;而且利用光控手段进行控制涉及到灯具以及光控设备的保养和维护问题。

总体而言,实际过程中难以实施。

问题十四:

非机动车路权问题

解答:

由于我国很多公路隧道在设计阶段很少考虑到非机动车和行人的通行情况,针对非机动车和行人通行的情况,应该分情况进行讨论:

    1、一级路以上的隧道应该禁止非机动车和行人在隧道内通行。

    2、二级路以下的隧道路段如果要通行非机动车和行人,行人则在检修道上通行,而非机动车需要在检修道与机动车道间划出一定距离以供非机动车通行,并且在隧道内外做出相应的改善设计,必须在隧道外200m路段即设置警告标志提醒驾驶员隧道内有非机动车通行,注意减速行驶;隧道洞口则注意非机动车道的防撞保护,避免机动车错误驶入非机动车道中,同时在非机动车上设置主动发光突起路标或者逆反射的突起路标,使机动车驾驶员能观察清楚非机动车道。建议在非机动车上设置逆反射材料,骑行者、步行者也需要穿反光服装。

    3、通行非机动车和行人的隧道必须按照规范进行照明,同时加强相关隧道的检视巡逻工作。


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